关税降---拉开车市火爆序幕
从2002年1月1日起，“关税”就从枯燥的数字变成了购车族关注的热点。
关税对进口车价的影响显而易见———对日本车征收惩罚性关税的时候，日本车的进口一落千丈。今年1月1日起，最受消费者关注的轿车关税有了大幅度的降低，发动机排量在3升以下的轿车，关税从70%降到43.8%，3升以上的从80%降到50.7%，降幅分别达到了37%和36%，是2006年前关税降低幅度最大的一年。
关税的降低掀起了轩然大波。进口豪华车降价的单位变成了10万元，一辆奔驰600曾经降过110万元，看得人心惊肉跳。当时新关税车尚未入市，经销商为了清理库存、抢夺新关税带来的市场空间只得忍痛断腕，进口豪华车利润之高尽在不言中。进口车市迅速进入低谷，持币待购的坚冰迅速融化。
关税影响的可不只是进口车，与进口车价跳水同时发生的，是国产轿车的轮流降价。与国际车价差距最小的、被认为是最不怕入世的经济型轿车降到了几年来的最低点，夏利与吉利在两天之间把中国经济型轿车降到了最低价。无论是厂家降价，还是经销商让利，还是加料不加价，一毛不拔的企业几乎一个都没有。
关税降拉开了今年车市火爆的序幕。这种火爆持续了整整一年，马年行大运，入世头一年给了各企业一个皆大欢喜的开门红。
按照关税减让协议，2002年，我国的大中型客车关税降至55%—41.7%，货车关税下调至40%—26%，汽车零部件关税降到了35.7%—6%，汽车发动机关税税率降至31%—18%。
重组火---产业格局随之改变
入世元年，中国汽车业合资重组犹如急风暴雨，让人真实地感受到了来自全球化的冲击。面对潜力惊人的中国大市场，丰田、日产、标致PSA等跨国汽车巨头纷纷抢滩。在经历了一轮合资重组的高潮洗礼之后，以一汽、上汽、东风三大集团为轴心的产业格局初定，中国汽车迈步走入新时代。
6月14日，一汽集团总经理竺延风和天汽集团董事长张世堂宣布天汽并入一汽，拉开了中国汽车业大规模合资重组的序幕。事实表明，“天一合并”以及随后的一汽控股川旅，只不过是一汽为迎娶丰田的彩礼。8月29日，一汽与丰田终于如愿以偿，签署了全面合作的框架性协议。此次合作是各取所需，一汽联手丰田在于制衡大众，同时丰富自己的产品线，增添叫板上汽的资本；丰田则借机成功转身，欲与大众角力中国。
一年完成四大重组，东风的胆识与魄力令人叹服。3月29日，东风正式参股悦达起亚，为进入小型车领域开辟了一条通道。7月10日，东风又与日本本田、广汽集团合资在广州建立了本田出口基地，生产本田经济型轿车，主要面向欧洲和亚洲市场。在几经波折之后，9月29日东风成功“变身”，以存量资产入股，与日产成立“东风汽车有限公司”，双方将在乘用车和商用车领域全面合作。新东风初期注册资本金171亿元，也打破了我国汽车合资企业投资的纪录。然而好戏还没有完，年末东风又来了个“神龙摆尾”，与标致PSA进一步提升合作层次，导入新的生产平台，共同增资20亿，要打造一个新神龙。
为了跻身世界汽车500强，上汽也借入世之机，全面出击，加快了做大做强的步伐。4月12日，上汽与德国大众公司提前续签了上海大众的合同，将合资合作期限延长了20年。6月4日，上汽与通用、五菱联合重组，三方投资近1亿美元成立上汽通用五菱，开创了“中中外”合作模式，上汽也借此踏入微车行业。而同样是通过资产划拨的方式，上汽又将安徽奇瑞纳入旗下，使上汽在中档车市场有了更多的资本�？毓山找钦�，则使上汽在南京又有了新的立足点。10月13日，上汽又出资5970万美元，收购美国通用汽车在韩国的新合资公司————通用大宇10%的股份，开创了中国汽车收购国外汽车企业股权的先河，本月20日，山东大宇将正式并入上海通用。
在三大集团之外，合资重组也是风起云涌，精彩不断。10月18日，北汽控股与韩国现代闪电结盟，成立了北京现代汽车有限公司，实现了北
京造轿车的梦想。在客车领域，11月22日，丹东曙光车桥股份公司以控股的方式，将辽宁黄海汽车集团收归帐下，上演了一出民营零部件配套企业“吞并”国营主机厂的好戏。
入世元年的重组风暴，规模之大、层次之深，在中国汽车发展史上实属罕见。这将深刻地改变中国汽车产业的格局和命运。在惊心动魄的“内外齐并购”之后，国内三大集团的实力得到进一步提升，国内汽车企业之间的兼并局面也终于变成了现实。通过与国外汽车巨头的合资重组，有利于中国汽车工业迅速做大做强，在开放、竞争的环境中学习，也有利于进一步提升国际竞争力。合资重组不是目的，而是手段，从这个意义上讲，中国汽车还有很长的路要走。
政策调---外资进入开始容易
有人戏言，汽车工业也是“政策市”，极言政策对汽车业发展的重要性。入世第一年，政府对汽车业的高度�；ず拖拗频恼⒚�，终于徐徐放开�！坝行蔚氖帧笨荚赪TO的框架内对汽车业进行着新的管理，政府管理部门对汽车工业的�；ず椭С至Χ瓤既趸�，开始从对投资和准入的严格管制转向对市场环境的综合治理，市场秩序趋于公正、公平、透明。国内企业只有提高竞争力才能解决生存与发展问题，对于合资企业、民营企业而言，则意味着公平。
在政策调整中，最令人关注的莫过于《汽车产业政策》的变脸。称它为“变脸”，是因为它将被一部名为《关于促进汽车工业发展若干意见》的法规替代，有指导意义的“意见”一词取代了有强制作用的“政策”，也许正体现了政府对汽车工业管理方式的改变。这个历经了一年多的酝酿与修改的《意见》，将于岁末年初问世。
对于跨国公司而言，今年是松绑和准入的一年。加入WTO以后，中国政府遵守《与贸易有关的投资措施协定》的规定，取消了国产化要求、贸易和外汇平衡要求、当地含量要求、技术转让要求等强制性要求，取消了发动机合资企业外资股份不得超过50%的限制等，可以说，外资进入汽车制造领域在2002年变得更容易了。
今年，两个与汽车有关的未定政策也得到了格外的关注�！镀到鹑诨构芾戆旆ā�(征求意见稿)使在政策门槛外期盼了多年的外资汽车金融机构有望在明年进入汽车信贷领域，与国内车贷的霸主商业银行展开较量。另一个是《缺陷汽车产品召回管理规定(草案)》，这一草案可谓一石二鸟：既意味着对消费者权益的�；ぜ唇牍式庸�，也为生产销售企业在质量方面套上了一个紧箍咒———质量没商量。
新车秀---二百余款比肩争锋
去年，人们怀揣着入世前夜对汽车业的忧虑走进新的一年，一年后，阴霾散尽，这个不相信预言的市场，正在讲述一个冬天的童话，层出不穷的新车，就是主角之一。
“市场是产品制造的�！倍て谝岳�，中国车市始终处于产品饥渴状态，轿车市场“老三样”领
军，老而不朽，即使是旧瓶装新酒，也透出一种“酒香不怕巷子深”的从容。不完全竞争的发展态势，是缘于相对封闭与保守的行业规则，以及企业在成长期固有的谨慎。缺乏惊喜的车市，曾使人们的购买心理和行为形成了定势，买称心的不如买放心的，新产品似乎时运不济。
而国际车坛产品为王之风，借着今年入世波，西风东渐，产品战时代，似乎在中国没有预热就风生水起。仅以轿车市场为例，记者细数起来，这一年上市的新车多达18种车型，其中还不包括既有车型的升级改装版。另据业内专家、国家信息中心信息资源部副主任徐长明介绍，今年轿车市场有60%以上的市场份额被新车型占据。就在这入世一年间，一度沉闷的中国轿车市场进入了几十个品牌，200多个车型争霸的“战国时代”。
今年新车频出，虽然市场机遇是存在的，但扎堆上市的无奈选择，也只能让厂商们喜忧参半。具有品牌效应的厂商，靠的是信誉和成熟，他们有资本，有能力，也有时间，让一款新品等同于一款精品。在消费者中间，比那些尚待市场检验的新面孔有高出一筹的心理优势。所以，宝来、POLO成为旗舰。但这并不意味着胜出，两个大众对价格的坚守还有待考验。爱丽舍、威驰、福美来、派力奥、西耶那、索纳塔、千里马，虽然品牌效应稍欠，但提高性价比的策略却应时应景。不具有深刻的国际背景，“国货”中华、奇瑞、风神、优利欧显然是要撞击消费者的民族情结，而其“本土化”的价格优势，弥补了品牌缺失的遗憾。
入世传递出更为开放和多元化的信息。
“该来的都来了”，鱼贯而入的外资企业只有拿出最有诚意的新品，秀出与国际同步的概念，才是不败的法则。
价格乱---降与不降都待竞争
价格是消费者心中的一杆秤，价格也是横在厂家心头的一把刀。从前也总有人拿价格说事，厂家似乎无关痛痒，最多也只是找个“促销”、“赠送”的名头充充场面。而去年年底富康打响的降价第一枪，主流车型首次主动降价，在入世当口不可谓不是一个标志性事件。此后，捷达跟进。2002年元旦，普力马降价2万，323轿车降价1万。1月11日，夏利甩出大手笔，世纪广场降价2.3万。新关税的执行，最受考验的中高档轿车价格也绷不住了，4款红旗世纪星在元旦当天平均降幅3万。
年初经济型轿车的集体降价成为今年车价浮动的第一条主线，却在随后出现了断裂。车市在悲观预计下的突然“井喷”，让“坚挺派”找不出降价的理由。产能跟不上，油漆跟不上，有钱赚不了，有了旺盛的需求支撑，进口车的冲击力有限，广本、风神、上海大众、一汽大众、上海通用绝口不提降价。既有产品价格象征性的微调显然只是姿态，而且多以增加设置、技术升级来提高性价比。
今年新车的定价也摆脱了“市场撇脂”的固有模式，在上市伊始就以极富竞争力的价格抢滩，用性价比说话。因此在新车发布会上，定价的悬念有时往往超越了新车本身。
威驰的价格显然是今年车市最受争议的话
题，一辆车8万元的价差让人看不明白。价格杠杆在这个初暖乍寒的车市里似乎真有点失灵了，有人的购买趋向竟是买涨不买落。所以，尽管POLO的定价也遭遇颇多诟病，但还是有这么一群人，不仅痴心不改，甚至愿意加价提车。价格目前还是厂家手里的一张牌，降与不降，或高或低，只要玩活了这张牌，看来就能带来效益。而这样的局面，只有等到汽车市场充分竞争的时刻才能被打破。
私车多---新车增量私车过半
轿车进入家庭，这是一个气象；私车限与不限，这是一个争论；消费环境何时向好，这是一个问题。
2001年，中国民用汽车保有辆为1802万辆，其中私人汽车约为768.8万辆。今年一季度，经济型轿车即成为汽车市场的增长主力，私人购车比例超过50%，起了强势拉动作用。国家信息中心经济咨询中心的研究表明，我国已提前进入私人购车阶段。据悉，我国今后的私家车消费将以每年20%至30%的速度递增。根据北京市统计局的最新数据，今年前11个月，北京卖出的近20万辆汽车，其中15万辆左右是私人购车，现在北京每百户家庭中就拥有私家车12辆。尽管对私人购车潮在入世元年迸发的解读有多种声音，但很显然，关税下调带给国产车的冲击，通过车价大幅缩水表现出来，冲破了人们坚守的价格底线，起到了开闸放水的作用。而这仅仅是轿车进入家庭梦想的序幕。国家信息中心依托在研究中定义的一个被称为R值的概念，即车价与人均GDP的比值，得出的结论是，R值在3和2之间，是轿车批量进入家庭的开始，目前我国R值的平均水平大约是10，但在沿海的发达地区以及北京等大城市，R值今年就已经降到3了。
而私家车消费热潮过早地释放出来，却与我国目前公共服务设施的缺位相冲突。事实上，私车消费受使用环境的制约甚至超过了购买环境。至今，私家车的限与不限也没有明确的声音，地方性的限制政策，例如上海的上牌费，使得这个全国最大的轿车生产基地的私车总量仅仅排名全国第六。在家轿普及的临界点上，限制意味着退守，而不限发展，即使能够快速启动市场，也会后续出现交通“瓶颈”、停车难、养车难的问题。从观念到对策都缺乏应对的准备，目前情况来看，北京“不限拥有，有限使用”的模式也许是一个权宜之计。
日前国家发展计划委员会副主任张国宝也表示，一系列汽车消费利好政策将于岁末年初出台。他同时表示，由于私人购车已经成为消费的主体，为了适应这种增长，出台相关政策至关重要。据悉，有关汽车消费信贷机构管理办法和个人贷款管理办法在经过其他部门批准后，即可最后出台。
市场大---今年跃居全球第六
去年消费者最关心的是股市房市，今年又加上了个车市。这个后来的车市的风头却超过了前两个“市”，爆发性的增长使汽车成为消费领域最亮的明星。
来看看一组数字吧。据中国汽车工业协会的统计，今年1至10月，全国汽车生产263.15万辆，同比增长34.85%，销售266.81万辆，同比增长35.55%。轿车生产86.08万辆，同比增长48.63%，销售90.81万辆，同比增长51.73%，全年有望突破110万辆，其产量将位居全球第十。今年我国汽车产量可望达到315万辆，在世界上的排名有望从去年的第八跃至第六甚至第五名。这一年，中国这个潜在汽车市场已经变成了现实市场，而且是极具吸引力的发展最快的市场。更令跨国公司兴奋的是，私人购车已经成为车市的主导。出于对市场前景的看好，各跨国公司与中国汽车业的合作开始向纵深发展。
汽车，这个中国居民家庭拥有率最低的高档耐用消费品，今年开始成为新一代领航消费品。据国家统计局数据，今年1至7月，全国限额以上批发零售贸易业汽车零售额419.4亿元，比上年同期增长了45.4%，其中7月份销售76.1亿元，
增长75.3%，成为各类商品零售增长速度最快的商品。据权威机构研究，中国目前有购车能力的家庭有700万户，2005年将达到4200万户，到2010年，中国将成为全球仅次于美国和日本的第三大汽车市场。
今年中国市场“喜新不厌旧”，市场丰富的层次和包容性令新老车型共同分享了高增长带来的快乐。国际流行的车型被人追捧，一些老车型也老当益壮，11岁高龄的捷达甚至迎来了销量最好的一年。无论是收入水平，还是地区差异，还是消费者喜好，中国市场的与众不同都值得中外企业好好琢磨。
进口车---两起两落扑朔迷离
入世第一年，进口车一直是车市的一个“谜”。由于关税下调，有关今年“进口车会大幅降价”的预言，惹得很多消费者翘首期盼，年初的实际情况也确实让人高兴了一阵子。然而随后进口车市的运行曲线，却让这些预言家大跌眼镜。
今年前三个季度，进口车市经历了两起两落的波动。年初进口车狂降几十万，看得人目瞪口呆，从二月份开始，车价又一路攀升，五月份又回落，六七月份达到了高峰，八九月份又小幅回落。
在许可证、汇率等多重因素的影响下，今年的进口车市显得扑朔迷离，迷雾重重。年初进口车价“跳水”，是经销商对关税降低期待过高，早早甩货，致使年初价格大幅降低。二三月份由于配额发放尚不明朗，造成货源不足，价格开始上扬，甚至出现有价无市。第二季度车价的上涨则是由于许可证的紧缺，一张许可证竟然被炒到了8万元的高价位。到了第三季度，受日元、欧元汇率上涨的影响，进口车的到岸价随即水涨船高。
今年前10个月，全国汽车产品进口62.6亿美元，同比增长36%。其中汽车整车累计进口10万辆，合25.5亿美元，增长57%和65%，汽车零部件进口37.2亿美元，增长26%。在10万辆进口汽车中，轿车达到5.64万辆，增长35%。
车展热---热闹之中尚有隐忧
入世元年，火了汽车，也火了车展。层出不穷的汽车展览会，让中国的老百姓结结实实地过了一回“眼瘾”。
6月6日，北京国际汽车展拉开了大幕，引来观者如潮。共有24个国家和地区的1200家厂商前来捧场，展厅内名车款款，美女云集。一周之内，展会场场爆满，盛况空前。
随着中国入世，汽车市场日益开放，世界各大汽车集团都看好这块潜力巨大的市场。与此同时，国内各汽车企业之间的竞争也是日趋激烈。除了铺天盖地的广告之外，车展便成了各汽车企业展示实力、争夺消费者的最佳舞台。
今年以来，全国各地车展此起彼伏，“你方唱罢我登场”。几乎每周都有一个大型的汽车展览会，仅11月北京、广州、成都、济南等地就举办了不下6场各类车展。
车展虽火，却有隐忧。散、乱、差，水平低下，车展似乎继承了中国汽车业的“基因”。在多头审批体制和中国车市场剧烈膨胀的双重因素下，车展正在攫取着暴利，并没有一个公平合理、开放竞争的环境。6月的北京车展虽然在参展商规模、级别上，称得上国际一流，但无论是在硬件还是软件上都与国际知名车展相去甚远。在上海，车展撞车的尴尬仍然在延续，最终还是靠一纸批文解决争端。更有甚者，有的车展虽有“国际”之名，却没有国外公司参展。对中国汽车业来说，车展虽是沃土，但仍需精心耕耘。(来源：经济日报作者：姜范李会童娜)
