- 车市3·15坎坷路 汽车消费维权要攀三重山(2)
数据显示，2009年，我国共召回汽车136万辆,仅占汽车保有量的1.78%，这远低于美国10%的召回水平。就总体而言，我国截至2009年底召回总量也不过是321万辆，占保有量的比例仅为4.21%,与美国一年的召回水平都相差甚远。相较美国，当车主车辆维修3次以上，将有权利提请换车或者退车；若发生质量问题而不召回，往往意味着巨额的罚单及对消费者高昂的赔偿,在巨大的违规成本面前，主动召回成为首选。
法律人士建议，尽快出台汽车国家“三包”规定，完善侵权责任法以及惩罚性赔偿金制度，保护广大汽车消费者权益，以迎接中国真正意义上的汽车时代的来临。
多头监管投诉无门
由于汽车是大宗消费品，从生产到流通涉及的管理部门较多，有工商、质检、环保等多个部门，多头监管虽有利于各司其职，但也增加了沟通成本，降低了工作效率，分散了执法权力，难免出现“谁都管，谁又都不管”的现象。
目前除了缺陷产品管理中心可以接受涉及安全的消费者投诉外，各级消协、交通部门都有汽车类投诉，这些部门协调起来仍然需要制度的协调。质检总局相关人士表示，按照有关规定，质检总局只负责汽车产品出厂前的检验，出厂门后就属流通领域，由工商部门等监管，质检总局就没有监管权了。由于消费者发生的质量问题多在流通领域，这为质检总局取证增加了难度。而且，《缺陷汽车产品召回管理规定》目前只是部门规章，执行权受限。如若发生消费者集中投诉而涉及汽车质量问题，质检总局只能通过风险警示等建议车企解决，目前国内召回均属于汽车企业的主动召回。
除质检局外，消费者或许可向工商部门投诉，工商部门虽有行政处罚权，但主要是对企业本身的监管，对质量监管更多的是质监部门。如北京的一位车主在向工商局机动车市场管理分局消费者权益�；さノ煌端呤保涔ぷ魅嗽本捅硎�，我们只能调解，没有其他办法。
同样没有执法权职能的还有中国消费者协会，这也是消费者汽车维权的主要投诉单位。而目前，中消协接到投诉后基本依靠调解途径来解决纠纷，由于汽车消费者投诉所依据的法律法规并不健全，因此中消协接到投诉后只有协调义务，而没有对车企进行必要强制手段的权力。
可资借鉴的是，1970年，依公路安全法案成立的美国高速公路安全管理局，是由国家交通安全局、国家公路安全局和国家公路事务处等机构合并组成的执行机构，执法权力明显加大且工作效率大大提高，进而保证了召回的大量发生�！ �
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