世界第一长的跨海大桥不仅克服各种困难也创造了一项又一项的记录
秦顺全总工程师带记者看到的箱梁，最大的长度有70米，单个重量就有2200吨，在桥梁建设中使用如此大重量、长跨度的箱梁，杭州湾跨海大桥称得上是破了世界纪录。但是，这么巨型箱梁的制造和架设，在国内造桥业来说也是一道新课题，破解这道难题的，就是武汉长江大桥的建造者，也是国内造桥业的排头兵——中铁大桥局。
距离杭州湾大桥14公里的嘉兴海盐县城附近的一片280亩空地，就是号称世界梁王的70米箱梁的预制工厂，杭州湾跨海大桥项目经理谭国顺回忆起当时制梁时的场景仍然兴奋不已。
杭州湾跨海大桥项目经理谭国顺：“每天有这个要制作200多吨钢筋，要穿，要张拉50多吨钢绞线，要灌注800方混泥土，所以这个沙子，石头，水泥，矿粉，粉煤灰，钢筋，进进出出，加上施工人员穿梭，热闹非凡�！�
这个就是制造箱梁时用的模具，足有两个篮球场那么大，施工人员首先要将200多吨的钢筋捆绑并且焊接在一起，谭国顺介绍说，最少要65名工人整整忙活一天，然后，他们将这200多吨钢筋整体吊装进模具里，进行混凝土浇灌。
这么大的箱梁，最怕的是出现裂缝。
谭国顺：“最大的技术难点呢，就是要打破常规的施工方法，大大提高箱梁的速度，缩短它的制造周期�！�
工程人员改革了混凝土的配方，并且改进了施工方法，采用四台泵同时进行混凝土浇灌，收浆、抹平的环节采用机械化设备，别看箱梁个头这么大，但是“肤质细腻”，一丝裂缝都没有。
记者：“70米的箱梁建好后，重量达到了2200吨，相当于整整一列满载的火车，这样一个庞然大物怎样从工厂运到码头，再从码头运到14公里外的施工现场，这个可给建造者提出了一个大大的难题�！�
工程人员在预制厂和施工现场之间搭建了一条740多米的纵移轨道和一条170多米长的出海栈桥，又斥资5000多万元在轨道末端建造临时码头，方便箱梁的运送，现在需要的是一台力量惊人的起重机，将巨大的箱梁准确地架在40米高的桥墩上，并能对抗杭州湾湍急的水流。负责大桥设计施工之一的中铁大桥局仅凭一张国外大天鹅吊船的照片，打造出载重2500吨，能在海上架设2200吨重箱梁的吊船——小天鹅号，可以将70米的箱梁从码头运到海面上，并稳稳地架设在桥梁上。但是到了深水区，随着桥墩高度的增加，小天鹅也不够用了。
谭国顺：“根据业主的要求和实际上技术上的要求，我们就紧锣密鼓的，抓紧时间又造了一个3000吨的�！�
这是一艘巨大的吊船，拥有4800马力的引擎，载重能力可以达到3000吨，是目前世界上载重最大的吊船，所以它有个响亮的名字“天一号”。
有了两个大力士，70米箱粱的架设速度大大加快，最快时曾经创下了一个月架设40片箱梁的记录。
但“天一号”在杭州湾的另一端却无法发挥作用，海湾南岸的水很浅，潮水形成的泥滩是大型施工器械无法涉足的地带。工程技术人员再次面临挑战。
秦顺全：“那么就是必须有一个运梁的问题，这运梁就是必须50米的镶梁要在已经架好的50米梁上，把梁运到架梁的前端�！�
一种特殊的卡车被研发出来。这个叫TE1600的特殊卡车有640个轮子，就像一个具大的千足虫，640个轮子分布在4辆独立的运输车上，虽然这四辆车子各自独立，但行驶起来却好像一个整体，有很多感应器向车上的电脑传递信息，电脑利用这种信息，调整每组160个轮子的速度和角度，确保四辆车行动一致。
千足虫把箱梁运到位，就需要另外一种大型设备的辅助来安装了，一种叫LGB1600导梁式架桥机的设备被研发出来，它和千足虫是如何配合作战的？
当运梁机抵达前方的桥墩，后部的可动式支架会移动到安装好的桥面末端。前部的可移动式支架则移动到下一根桥墩的上方。起重车向前移动以平衡运梁机的重量。接着后部支架往上举，载着箱梁的运梁车进入架桥机下方，运梁车的后部向前进，架桥机的后部支架往下固定，吊车向后移动吊起箱梁，吊车伸出钢管固定住箱梁定位后，运梁机吊起箱梁，将箱梁运送到架桥机的前部，现在重量再次集中在前部，然后支架也再次往上举起，运梁车则离开去运载下一个箱梁。现有的箱梁则被安装就位。利用这项技术，每天可安装2到3片箱梁。缓慢稳当的一次完成一段桥面，最终将能在泥滩上架起桥梁。
就这样，世界第一长的跨海大桥不断克服各种难以想象的困难和障碍，在海上一米米快速延伸，大桥的建设者们在不断挑战自我的过程中也创造了一项又一项的记录。
秦顺全：“应该说，我们杭州湾桥，不管从结构，不管从深工艺，或者从我们的装备，就是我们建桥的装备上来讲的话，这个我们的技术基本上都依靠我们自己的力量，依靠我们自主创新，那么建造了我们世界第一这个成功的跨海大桥。”
看完了杭州湾跨海大桥的建造全过程，我们好像看了一部精彩的电影，其实，在世界桥梁制造的版图上，杭州湾大桥并不是我们创造的高精尖的唯一例子，在这张版图上，中国桥梁制造还有很多值得一夸的地方。
2007年6月18日，世界最大跨径斜拉桥——连接苏州与南通的苏通大桥全桥合龙。它长2088米，是世界上首座主跨超千米的斜拉桥，创造了群桩基础最大、主塔最高、斜拉索最长和主跨跨度最宽的四个世界之最。
而现在正在建设的武汉天兴洲长江大桥，全长11公里，大桥上层为6车道公路，下层为可并列行驶四列火车的铁道，它可以算是世界上目前跨度最大、荷载最大的公路铁路两用斜拉桥。
在重庆，我国建设的巫山长江大桥全长612.2米，不仅是长江上唯一的“彩虹桥”，更是世界上跨度最大的中承式钢管拱桥。
在南京，正在建设的大胜关长江大桥也在创造世界铁路桥的新纪录，火车通过长江的速度将达到每小时300公里，而且这座桥同时可以搭载六线轨道，是世界上载重最大的铁路桥梁。
不仅是现在的成绩，未来中国桥梁的制造，专家的手中还有一份更新的蓝图，我们来听听他们详细的介绍。
中铁大桥局集团有限公司总经理刘自明：“进入十一个五年计划期，那个我们国家的铁路建设规划出台，中长期路网规划已经很明确，要再修建将近三万公里的铁路，那么其中有大部分是高速的，是电气化的，是客运专线，这样对桥梁的需求就会更大，对桥梁建设的技术水平的要求也会更高，这样，对我们桥梁的建设来说，对这个行业来说就自然提出了新的要求�！�
在中国桥梁制造的新版图上巡礼一遍，我的内心是非常自豪的，这些桥梁创造了一个又个的世界记录，不仅完成了国家由桥梁大国向桥梁强国的历史性跨越，更重要的，是它们让天堑变成了通途，让中国的经济地图变的更加完善。(主编：李彬彬，记者：孙岭，摄像：陈艳波）
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