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媒体评论：京藏高速“大堵车”呼唤铁路大发展

2010年09月20日 14:34　来源：中国青年报　

　　绵延上百公里的京藏高速上，密密麻麻排满了车辆，持续十多天，蔚为壮观。这次堵车持续时间长、受困车辆多，终于引起全国重视。在公安部的协调下，近日终于有所缓解。

　　许多人对“大堵车”惊讶万分，但在我看来，这实在是太平常了。我老家在山西，每次回家都得先到太原，然后再坐七八个小时的山路汽车，才能辗转到家。七八个小时的车程，许多人听来都不能接受，但通常我们坐的时间要更长，因为路上总会遭遇堵车，一堵就是几小时，有时甚至要几天。那些运煤的货车司机们似乎对此已经见怪不怪了，堵车后，便从容地跳下车，拿出开水壶泡上一碗面，吃饱喝足后，和其他司机相约在路边打起牌来，显然是做好了打“持久战”的准备。但我们这些夹在其中的乘客就惨了，家人在翘首盼望，这里却纹丝不动，要是赶上冬天，就更要命，那真是饥寒交迫啊。所以，每次回家都令我精神紧张。在这种状况下，往往就变通为打个电话问候了。

　　有人问，怎么不坐火车��？不好意思，俺们那儿是小地方，还没通火车。不过这两年情况有所好转：神华集团进驻后，出资修建了一条运煤专线铁路，在乡亲们的强烈要求下，在满足运煤需求的同时，一天发一趟客车。虽然是淘汰下来的绿皮车厢，车上破旧不堪，为了给运煤车让路，列车常常晚点，但比起七八个小时的汽车颠簸和看不到希望的“大堵车”，人们真是非常满足了。

　　对这种现状，我一直没多想，觉得这就是我们的“国情”。直到近日去了趟欧洲，心中不禁有些感慨。

　　在欧洲，火车是最普遍的交通方式，铁路四通八达，想去哪儿就去哪儿。广阔稠密的铁路网让乘客在欧洲大陆自由畅行，还没听说哪个地方坐火车不能到的。随便找一个很不起眼的小镇，铁路都有三四条。欧洲国家的铁路发展起步较早，大部分火车站都位于城市中心，而且铁路一般都与地铁相连，成为人们日常交通方式的一部分。

　　在德国停留月余，我深切感受到那里人们生活的闲适和安逸。就拿出行来说，今天可能要去某地办事或访友，下班后从容地坐上地铁，在对面站台转火车，拿一张报纸看着，没多久就到了�？赡苤屑湟钩�，但就是从这个站台跳下休息一会儿，几分钟后从另一个站台上车即可。

　　他们什么时候买票��？票肯定是要买的，但绝不用像我们那样排队。一般市民都有铁路卡，上车后列车员用机器一刷就行了，类似我们的公交卡。如果没有卡，随时可以在站台机器上买，等车的空档，两分钟就搞定了。欧洲铁路公司还针对旅客的不同需求设计了丰富多样的通票产品，旅游联运系统内的所有交通工具，包括火车、汽车、轮船，都可以无限次搭乘。真是“一票在手，走遍欧洲”。

　　我们呢，先要提前去排队买票，有时排一晚上都买不着，还得去找“黄�！�。好不容易坐上车，一家老小大包小包从住地辗转赶到火车站，经过各种复杂繁琐的手续，终于挤上列车，却发现满车都是人。车厢连接处都站满了人，有座的人算是庆幸，但根本动弹不得，因为桌子下面还有打地铺的乘客。有很多地方不能直达，需要转车，就得先出站买票，再重新经过安检、候车。一趟车坐下来，到家早已累得人仰马翻。

　　有人说，这怎么能比呢，国情不同，咱中国人多啊。的确，但这就一定是问题的症结吗？我们是人多，但同时也“地大物博”啊。我们来比比看：

　　按国土面积平均的路网密度，中国每万平方公里只有74.89公里，而德国为1009.2公里、英国为699.1公里、法国为538.3公里、日本为533.62公里、印度为191.73公里。中国在世界上排名60位之后。

　　按人口计算，中国铁路路网密度为每万人0.56公里，而加拿大为16.18公里、俄罗斯为5.9公里、美国5.55公里、法国5公里、德国4.4公里、英国2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。就是说，中国仅为加拿大的3.5%、美国的10%，人均才5.6厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后。和中国国土面积相差不多的美国，已经有将近50万公里的营运铁路，而目前我国只有7万公里铁路。

　　再回到文章开头，这次“大堵车”的根本原因，是公路运力难以满足日益增加的运煤车辆需求所致。这次堵车疏通了，但保不准很快又得堵，于是人们纷纷提出对策，从严治超、提高收费效率、加强公路建设等。但是，换个角度想，为什么运煤车让公路不堪重负呢？

　　据了解，铁路货运在800公里以上的长途运输中，具有运能大和成本低的明显优势。而随着油价和运营人力成本的上涨，用汽车运煤，从能源消耗的角度来说，简直就是一桩赔本的生意。但是，从山西、内蒙古来的运煤车还是络绎不绝，为什么？原因不言自明：铁路不够。

　　由于铁路少，资源紧张，很多矿物资源不能运输到位，发电厂处于无电可发的地步。由于铁路少，每年的春运(回家探亲)、暑运(学生放假)便成了两道壮观的风景线，全国的火车站无一不是摩肩接踵，人山人海，上火车好比“打仗”。

　　抱怨半天，有点“站着说话不腰疼”的味道，毕竟铁路建设是需要成本的，不是说说就能建成的。但我们现在不是没有这个实力，在GDP连年增长的情况下，我国经济总量已经超过日本，但铁路密度却仍排名60位之后。现有的铁路建设速度(每年1000多公里)，对于我们这样一个疆域辽阔的大国来说，实在太低。

　　在西部许多落后地区，有些老人至今没见过铁路和火车。像我的老家，说起来是有些偏僻，但也还算在中部，却一直处于被铁路遗忘的地带。我不知道修一条铁路要多少成本，但我觉得并不是天方夜谭。要不，一家企业都能修，为什么国家没能力修呢？或者，索性把这一权利下放民间，只要有市场，不怕没人干。再说，修路架桥历来是造福乡里、改善民生的善举。

　　鉴于我国庞大的人口和铁路的节能、运量大、相对快速的特点，铁路将在相当长的时间内发挥重要作用，工业化和城市化都有赖于发达的铁路网。既然美国100多年前能够连续几十年保持每年建设8000~1.2万公里的速度建设铁路，我国至少应该每年建设5000~1万公里的铁路。

　　说点乐观的吧。我国近些年对铁路修建确实重视了，按照国务院批准实施的《中长期铁路网规划》，近年大规模铁路建设全面展开，以高速铁路为重点的客运专线网正在加快推进。预计到2020年，全国铁路营运里程达到12万公里以上，其中规划建设客运专线1.6万公里以上，新线建设4.1万公里，既有线增建二线1.9万公里，既有线电气化2.5万公里，全国铁路复线率和电化率分别达到50%和60%以上，西部地区路网规模5万公里以上，铁路网将覆盖全国20万人口以上城市。

　　只是不知那神奇的天路，何时才能修到我家乡？本报记者王俊秀